Электровоз

Электровоз ЧС4 — история создания, устройство, технические характеристики

Электровоз

Локомотив ЧС4 начал «писать» свою историю с 1962 года, в тогдашнем ещё чехословацком городке Пльзени, где и был создан на местном заводе «Skoda», носившего имя вождя российского пролетариата Владимира Ильича Ленина. Основным заказчиком стал совнархоз Советского Союза.

Проектировался электровоз с шестью осями в конструкторском бюро на этом же предприятии. Спустя год, появилась первая единица локомотива ЧС4, работающего на переменном токе.

Через три года на территорию Советского Союза прибыл электровоз ЧС4-001, имевшего индекс «52Eo», группа ведущих специалистов приступили к испытательной программе локомотива с шестью осями на Кавказской железной дороге.

По завершению удачных испытаний, этот локомотив стал поступать, в первую очередь, в депо Киева-пассажирского, Россоши, Брянска-2, Ростова-главного и Кирова. В последующем часть из них была передана в депо Балашова и Саратова.

В киевском-пассажирском депо данный электровоз получил звучный псевдоним «Аквариум» за наличие красивого панорамного остекления, а машинисты Приволжской железной дороги прозвали эту локомотивную модификацию «Мыльницей» за наличие стеклопластикового кузова.

Через шесть лет эксплуатационного периода «Аквариум» проходит первую глубокую модернизацию, теперь в документации он обозначается индексом «62Е» и аббревиатурой серии «ЧС4т».

Кстати, за все последующие годы закупок электровозов в Чехословакии, то приобретались локомотивы, в основном, именно, этой серии «ЧС4т».

На железных дорогах нашей страны забегало пятьсот девять единиц данной серии, включая и опытный образец «ЧС4т-161».

Тремя годами раньше на наших дорогах появился четырёхосный электровоз серии «ЧС4», он также работал на переменном токе.

Технические характеристики

Описываемая пассажирская магистральная локомотивная конструкция серии «ЧС4» обладала следующими техническими характеристиками.

  1. Потребление напряжения в контактной сети рассчитано на класс, равный двадцати пяти кВ.
  2. Параметры мощности равны пяти тысячам ста кВт*час.
  3. Скоростной режим представлен контрольным показателем, равным 101.6 километрам в час.
  4. Тяговый показатель – семнадцать тысяч девятьсот кгс.
  5. Параметры конструкционной скорости локомотива равны ста шестидесяти километрам в час.
  6. Вся масса электровоза, с учётом двух третей бункера песка, была равна ста двадцати трём тоннам.

Конструкция

Характеристика конструктивных особенностей локомотива ЧС4 значительно отличалась в лучшую сторону от предыдущих электровозных серий, в частности, от серии «ЧС2», потреблявшей постоянный ток, и между ними вообще не было никого сходства.

Кабина машиниста, кузовная обшивка, локомотивная рама, имеющая ферменно-раскосную конструкцию, изготовлены из стеклопластикового материала. Неповторимость характерного облика электровозного дизайна создавались округлой стеклопластиковой облицовкой, буферными фонарями, прожектором и панорамными лобовыми стёклами. Автором дизайнерских работ считается чехословацкий специалист Диблик Отакар.

Основная опора кузовной части приходится на телеги с тремя осями. Имеющиеся рамы изготовлены посредством сварки.

Параметры колёсного диаметра, при условии нового бандажа, равны одной тысяче двумстам пятидесяти миллиметрам.

Характеристика тягового фирменного привода «Skoda» представлены карданными муфтами и валовым двигателем, который проходит через полный якорь, а также тяговым редуктором, имеющим одностороннее передаточное отношение 1:2,187.

Такая же конструкция стояла и на локомотиве серии «ЧС2». В качестве сцепки с вагонным или с другим поездным составом по концам кузовной части электровоза были установлены автоматические сцепки типа «СА-3».

Локомотивные концевые части оборудованы двумя токоприёмниками, относящиеся к типу «Пантограф», служат для обеспечения токосъёмного процесса с контактной сети.

Схема силовой установки позволяет производить регулирование поступающего напряжения по высокой стороне, в этом варианте непосредственное переключение происходит не во вторичной обмотке, что характерно для локомотива серии «ВЛ», а в трансформаторной цепи первичной обмотки. Операция осуществляется посредством ступенчатого переключателя «TPPL» или «ПС», обладающего тридцатью двумя позициями.

Такое конструктивное решение позволяет иметь меньший ток, непосредственно на контакте, в момент осуществления коммутации.

Конечным итогом этой работы является то, что масса конструкции «ПС» получилась более лёгкой по причине того, что основным контактным материалом стала медь, а не серебро.

Все изоляционные элементы ступенчатого переключателя по-прежнему изготавливаются из расчёта полного напряжения сетевого контакта. Манипуляции стандартным контроллером «21KR» осуществляют непосредственное регулирование параметров работы пневмодвигателя «ПС».

Трансформатор, предназначенный для обеспечения обогрева всего поездного состава, рассчитан на нагрузку в три тысячи вольт, этого вполне хватает на обогрев семнадцати пассажирских вагонов, работая в режиме «электрического отопления».

Питание управленческих цепей происходит посредством стабилизатора «ASL2», который расположен под пневматической панелью второй кабины, напряжение равно 50 В.

Регулирование переменного тока происходит с помощью магнитного усилителя, диодный выпрямитель – выпрямляет ток, а трансформатор производит понижение.

становленные аксиальные моторы-вентиляторы, в количестве восьми штук служат для охлаждения локомотивного электрического оборудования.

Для оптимального размещения оборудования был выбран вариант, что общий шкаф тяговых выпрямительных установок, служит также для размещения и выпрямительных установок питания, предназначающихся для вспомогательных машин.

Все четыре мотор-вентилятора, имеющих диаметр рабочего колеса четыреста двадцать пять миллиметров, служат для охлаждения выпрямительных установок. Мотор-вентиляторы, в количестве двух штук, имеющих диаметр рабочего колеса семьсот десять миллиметров, обеспечивают охлаждение тяговых двигателей.

Пара мотор-вентиляторов, имеющих диаметр колеса шестьсот пятьдесят миллиметров, обеспечивает продув охлаждающих блоков вместе с маслоохладителем, установленном на тяговом трансформаторе, а также ослабляет сопротивление полей тяговых двигателей и сглаживает реакторы вспомогательных и тяговых двигателей. Включая на первую позицию «ПС», начинается работа мотор-вентиляторов блоков охлаждения и выпрямительных установок.

Переключив на вторую позицию, в этом случае, запускаются тяговые двигатели. Работа мотор-вентиляторов сопровождается очень громким многоголосным свистом, имеющего схожесть со звуками, возникающими в момент работы реактивного двигателя.

Нагнетание сжатого воздуха в главный резервуар происходит с помощью компрессора, тем самым обеспечивается работа тормозной системы локомотива и всего поездного состава.

Сжатый воздух обеспечивает работу главного выключателя, находящегося на электровозной крыше в момент, когда происходит отстрел электрической дуги.

Работа тифона, свистка реверсивного привода также обеспечивается наличием в системе сжатого воздуха.

Хочется отметить, что появление такого электровоза на дорогах Советского Союза позволило в середине двадцатого столетия снизить строительство двухсекционных локомотивов, поскольку мощностей локомотива ЧС4 вполне хватало. Но были и проблемы – это касалось возможности увеличения расчётной скорости, что в дальнейшем было решено конструкторами при создании последующих модификаций данного электровоза.

В сегодняшние дни двадцать первого столетия электровозы серии ЧС4 на российских железных дорогах больше не работают, отслужив верой и правдой свой рабочий век. Ряд единиц этой модификации локомотивов пополнили коллекцию центрального и региональных музеев.

Источник: http://www.modelzd.ru/podvizhnoj-sostav-zhd/elektrovoz/chs4.html

Советские электровозы (16 редчайших фото)

Электровоз

В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электровозы. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.

Электровоз ВЛ19

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. Читать далее.

Электровоз ВЛ22м

Архивные фото ПКБ ЦТ

ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг.

Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями.

Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. Читать далее.

Электровоз ВЛ8

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 2о+2о+2о+2о, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Явился технической основой ВЛ23. Читать далее.

Электровоз ВЛ61д

ВЛ61 (до января 1963 года — Н-О — Новочеркасский Однофазный) — советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ.

В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока.

В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д. Читать далее.

Электровоз ЧС1

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока. Читать далее.

Электровоз ЧС2

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1.

Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1 : 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги.

Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0. Читать далее.

Электровоз Т8 (ВЛ10)

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы.

Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог Союза ССР.

Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. Читать далее.

Электровоз ВЛ60к

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 — Н6О, — Новочеркасский 6-осный Однофазный; прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка) — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу. Читать далее.

Электровоз ЧС4

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС4 (ЧехоСловацкого производства, тип 4; заводские обозначения типа — с 52E0 по 52E5) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока.

Выпускался заводом Škoda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог.

С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза. Читать далее.

Электровоз ВЛ82

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузопассажирский электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов переменного тока семейства ВЛ80. Читать далее.

Источник: https://parovoz.org/articles/sovetskie-elektrovozy

Новые электровозы России

Электровоз
Подробности Категория: Обзоры : 28.09.2017

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее.

Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать.

К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции.

В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе.

Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии.

В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость — 160 км/ч

Скорость длительного режима — 91 км/ч

Сила тяги длительного режима — 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП20 

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс.

После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию.  Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году.

Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость — 200 км/ч

Скорость длительного режима — 100 км/ч

Сила тяги длительного режима — 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭС5К 

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске.

ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций.

Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках. 

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость — 110 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 423 кН 

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима — 586,5 кН 

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели.

Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза.

В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 50 км/ч

Сила тяги длительного режима — 536 кН 

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens.

Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров.

Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже  было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 418 кН 

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году.

Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров.

 Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 55 км/ч

Сила тяги длительного режима — 538 кН 

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier.

Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е.

он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима — 600 кН 

Источник: http://tehnorussia.su/obzory/940-novye-lokomotivy-rossii

Что такое Электровоз

Электровоз

Электровоз — Локомотив, работающий на электрической энергии.

Значение слова Электровоз по Ожегову:

Электровоз — Локомотив, работающий от электрической сети

Электровоз в Энциклопедическом словаре:

Электровоз — локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающимипитание через токоприемник от контактной сети. Различают электровозы напостоянном и переменном токе. В России скорость магистральных пассажирскихэлектровозов до 200 км/ч, грузовых — до 110 км/ч. Существуют электровозы,работающие от сети и аккумуляторов.

Значение слова Электровоз по словарю Ушакова:

ЭЛЕКТРОВОЗ, электровоза, м. (тех.). Подвижной электрический двигатель, применяемый в транспорте (для ведения поездов на железных дорогах, для перевозки вагонеток в шахтах и т. д.).

Значение слова Электровоз по словарю Брокгауза и Ефрона:

Электровоз — см. Локомотив и Электрические железные дороги.

Определение слова «Электровоз» по БСЭ:

Электровоз — Локомотив, приводимый в движение тяговыми электродвигателями, получающими электрическую энергию от контактной сети или (реже) и от аккумуляторов, установленных на самом Э. (контактно-аккумуляторный Э.), или только от аккумуляторов (аккумуляторный Э.). По назначению Э.

подразделяются на магистральные (грузовые, пассажирские, грузопассажирские), маневровые, промышленные и рудничные, а по роду используемого тока — на Э. постоянного и переменного тока и комбинированные. Для повышения провозной и пропускной способности железных дорог можно использовать одновременно несколько Э., осуществляя управление из кабины одного из них.
Первый советский магистральный Э.

построен в 1932 (совместно Коломенским заводом и московским заводом «Динамо»). В СССР на железных дорогах работают магистральные Э. постоянного тока напряжением 3 кв и Э. однофазного тока промышленной частоты 50 гц напряжением 25 кв. При работе на участках с 2 системами тока иногда используют Э. двойного питания. За рубежом работают Э.

на этих же системах тока и напряжения, а также на более старых системах постоянного тока напряжением 1,5 кв и однофазного тока пониженной частоты 16І/3 или 25 гц напряжением 11-16 кв. Для безотцепочной работы с экспрессами на железнных дорогах ряда стран Западной Европы (Франция, Бельгия, ФРГ и др.), имеющих разные системы тока, эксплуатируются пассажирские Э.

на 4 системы питания: постоянный ток 1,5 и 3 кв, однофазный ток промышленной частоты 50 гц 25 кв и однофазный ток пониженной частоты 16І/3 гц 15 кв.
Э. состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. К механической части относятся кузов, в котором располагается большая часть оборудования, ходовая (экипажная) часть и Автосцепка.

Обычно цельнометаллический кузов опирается на 2- или 3-осные тележки. Они состоят из стальных сварных, литых или брусковых рам, в которых размещены колёсные пары с буксами, имеют рессорное подвешивание, тормозную рычажную систему и тяговую передачу. На тележке установлены тяговые электродвигатели. На грузовых Э.

применяется наиболее простое по конструкции тяговой передачи опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, при котором возникает повышенное воздействие колёсных пар на путь. У скоростных Э.

, в том числе на разрабатываемых грузовых, рассчитанных на скорости до 120 км/ч и выше, применяют опорно-рамное подвешивание, обеспечивающее меньшее воздействие на путь из-за крепления тяговых электродвигателей на зарессоренной раме тележки. Вращающий момент от электродвигателя на ось колёсной пары при этом передаётся через более сложную тяговую передачу.

Иногда применяется передача вращающего момента от тягового двигателя повышенной мощности не на 1, а на 2 или 3 колёсные пары тележки.

К электрическому оборудованию относятся тяговые электродвигатели, как правило, постоянного тока, вспомогательные машины (например, двигатель компрессора), преобразователи напряжения для питания вспомогательных низковольтных приборов, пускорегулирующие и защитные аппараты, Токосъёмник и др., а на Э. переменного тока — тяговый трансформатор и выпрямители для питания тяговых электродвигателей.

Пневматическое оборудование включает компрессор, резервуары для хранения сжатого воздуха, тормозные приборы и др. Сжатый воздух используется для питания рабочих приводов системы управления и тормозной системы поезда.
Скорость движения Э. регулируют изменением напряжения на тяговых электродвигателях и воздействием на их магнитный поток. На Э.

постоянного тока в начале движения все электродвигатели включены последовательно, а затем по мере роста скорости — последовательно-параллельно и далее — параллельно, с включением в каждом случае в цепь двигателей пускового реостата, который в начале имеет максимальное сопротивление, а для плавного набора скорости постепенно выводится. На Э.

переменного тока различают системы низковольтного и высоковольтного регулирования напряжения. При низковольтной системе, наиболее распространённой на советских Э., напряжение регулируют изменением числа витков вторичной обмотки тягового (понижающего) трансформатора. При высоковольтной системе, основной за рубежом, в том числе на Э.

серии ЧС, меняют число витков со стороны первичной обмотки этого трансформатора. Большинство эксплуатируемых Э. оборудуется устройствами для торможения электрического (реостатного или рекуперативного).
Основные данные наиболее распространённых в СССР магистральных Э. приведены в табл.

Характеристики наиболее распространённых в СССР электровозов (1977)

СерияСистема токаРод службыЧислоМасса, mМощностьСилаМаксимальная
колёсныхдвигателей1,тяги, mскоростьІ, км/ч
парквт
ВЛ80КПеременныйГрузовой8184652045,1110
ВЛ80ТОднофазный
ВЛ80Р50 гц, 25 кв
ВЛ60КТо жеТо же6138445031,8100
ЧС4Т »Пассажир-6126510017,4160
ский
ЧС4 »То же6126510017,4160
ВЛ10ПостоянныйГрузовой8184520039,5100
3 кв
ВЛ8То жеТо же8180420035,2100
ВЛ22М » »6132240023,975
ЧС2Т »Пассажир-6126462019,4160
ский
ЧС2 »То же6123420016,5160

1 Максимально допустимая конструкцией двигателей, условиями охлаждения и т. п., при работе в течение 1 ч (т. н. часовой режим). І Допустимая конструкцией электровоза при эксплуатации.
Э. серии ВЛ10, ВЛ8 и часть Э. ВЛ22м оборудованы рекуперативным торможением. У Э. остальных серий индекс Т. характеризует реостатное торможение. индекс Р — рекуперативное. индекс К обозначает кремниевые полупроводниковые выпрямители.
Э. ВЛ80 является самым мощным грузовым Э. в мире, а Э. ЧС4т и ЧС4 — самыми мощными пассажирскими Э.
Э. всех серий ВЛ (Владимир Ленин) построены в СССР. Э. серии ЧС поставляются заводами ЧССР.
В 1977 в СССР испытывался пассажирский 8-осный Э. ЧС 200 мощностью 8400 квт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч. В 1978 испытывались грузовые 8-осные Э. однофазного тока повышенной мощности с бесколлекторными вентильными и асинхронными тяговыми электродвигателями, имеющими для регулирования скорости преобразователи на Тиристорах.
Лит.: Быстрицкий Х. Я., Дубровский 3. М., Ребрик Б. Н., Устройство и работа электровозов переменного тока, М., 1973. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока, М., 1977.
Советский электровоз ВЛ80.

Источник: https://xn----7sbbh7akdldfh0ai3n.xn--p1ai/elektrovoz.html

Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация

Электровоз

Практически каждому из нас известно, что очень большой процент всех грузоперевозок в мире осуществляет именно жд транспорт.

Что касается постсоветского пространства, то на этой территории железная дорога – это практически абсолютный, безусловный лидер по количеству транспортируемого по ней пассажиро- и грузопотока.

Поэтому в этой статье мы с вами подробнейшим образом рассмотрим одну из ведущих машин, осуществляющую тягу различных вагонов, название которой — электровоз ВЛ-80.

Общая информация

Данный силовой железнодорожный агрегат является детищем Новочеркасского электровозостроительного завода. Именно на этом предприятии электровоз ВЛ-80 был спроектирован и выпускался во всех своих существующих модификациях.

На данном промышленном объекте осуществлялись исключительно сборочные работы, а все требуемые комплектующие поставлялись с других машиностроительных предприятий страны.

Всего же было выпущено 2746 единиц, а последняя машина сошла с конвейера в 1995 году.

Сфера применения

Электровоз ВЛ-80 служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах.

Все оборудование локомотива ориентировано на работу с контактной сетью напряжением 19-29 кВ. температура окружающей среды при этом может находиться в диапазон от -50 до +40 градусов Цельсия при влажности до 90 % и высоте на уровне море не выше 1200 метров.

Конструктивные особенности

Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже.

Рассматривая механическую часть ВЛ80, отметим, что она представлена двумя абсолютно одинаковыми двухосными тележками, у которых их рамы выполнены сварными.

Подшипниковые опоры роликового типа сопряжены с рамой тележки при помощи сайлентблоков (это такие шарниры резинометаллического исполнения). От тележек к кузову тормозное усилие и тяга передаются через шкворни – стрежни поворотного соединения.

Электрически двигатели, обеспечивающие перемещение локомотива, закреплены путем опорно-осевого подвешивания. Тип моторов – НБ-418К6. От двигателя к колесным парам вращение передаётся при помощи двухсторонней зубчатой косозубой передачи с достаточно жестким венцом.

Поскольку в такой передаче зубья шестерен имеют определённый наклон, то в зацеплении полностью отсутствует осевая сила, что в свою очередь, значительно снижает нагрузки на привод и повышает срок службы деталей.

Электровоз ВЛ-80 на каждой своей секции оснащен:

  • Пантографом, который выполняет токосъем с контактной сети. Он расположен непосредственно над кабиной машиниста.
  • Главным выключателем ВОВ-25М.
  • Тяговым трансформатором с мотором-насосом масляного типа.
  • Парой выпрямительных установок.
  • Главным контроллером.
  • Фазорасщепителем для выработки третьей фазы, которая задействована в питании асинхронных двигателей прочих вспомогательных агрегатов.
  • Четырьмя моторами-вентиляторами, выполняющими охлаждения различного оборудования и наддув кузова локомотива. Два таких мотора обязательно охлаждают каждый тяговый электродвигатель.
  • Мотором-компрессором КТ-6ЭЛ для генерации воздуха, требуемого для нормальной работы системы торможения, силовых узлов, блокирования высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов различной громкости, функционирования пневматического привода очистителей стекол.

Трансформатор

Оснащен тяговой обмоткой и обмоткой собственных потребностей с напряжением на холостом ходу 399 В (номинальная нагрузка составляет 380 В), которая служит для запитки множества вспомогательных цепей управления.

В случаях значительных колебаний напряжения контактной сети напряжение на вспомогательных двигателях стабилизируется с помощью двух отпаек, имеющих собственное напряжение 210 В и 630 В. Их переключение на трансформаторе происходит вручную.

На основных двигателях регулировка напряжения происходит оперативно непосредственно в процессе работы машиниста.

Тонкости управления

Перемещение электровоза происходит благодаря изменению напряжения, которое подается на каждый тяговый электродвигатель.

На любой из существующих модификаций ВЛ-80 (кроме ВЛ-80Р) величина напряжения на ТЭД регулируется путем переключения под нагрузкой отпаек трансформатора с использованием электрического главного контроллера.

С целью исключить вероятность броска тока в момент перехода позиции между трансформатором и контроллером монтируется переходной реактор, который и выполняет гашение коммутационных перегрузок с использованием собственной высокой индуктивности.

Поскольку элементы пропускают через себя просто колоссальные токи, то в связи с этим их контакты выполнены из специального угольно-серебряного соединения.

Всего же электроконтроллер (ЭКГ) содержит в себе порядка 12 килограмм серебра.

ЭКГ приводится в действие от двигателя постоянного тока, имеющего напряжение 50 В и мощность 500 Вт, при запуске которого в электровозе всегда заметно тускнеет освещение и снижается напряжение в управляющих цепях.

Скорость электровоза ВЛ-80Р, на котором отсутствует главный электроконтроллер, регулируется иным способом. Также на этом локомотиве имеется рекуперативное торможение, которое обеспечивает возвращение потребляемой электрической энергии обратно в сеть.

Параметры

Электровоз ВЛ-80, технические характеристики которого указаны ниже, используется как грузопассажирский локомотив. Основными показателями этой машины являются:

  • Длина – 32480 мм.
  • Высота (измеряется от головки рельса до полозьев опущенного токоприемника) – 5100 мм.
  • Часовая мощность – 6520 кВт.
  • Сила тяги – 4501 тс.
  • Скорость – 51,6 км/ч.
  • Мощность при длительном режиме – 6160 кВт.
  • Тяговая сила при длительном режиме работы – 40,9 тс.
  • Сила тяги в момент начала движения– 65 тс.

Модели

Электровозы НЭВЗ выпускались в различных исполнениях и потому их модельный ряд достаточно широк. Рассмотрим их детальнее.

ВЛ-80Т

Его механическая часть состоит из четырех секций и размещенных под ними несочленённых тележек. Каждая из секций имеет по своим краям автосцепки СА-3.

Тележки выполнены из листового бруса, концевых креплений трубчатого типа и боковин с коробчатым сечением. Все силы, которые воздействуют на электровоз, передаются через люлечное подвешивание. Цепи управления содержат автоматические выключатели, пришедшие на смену устанавливаемым до этого плавким предохранителям.

Также несколько изменена и вентиляционная система: более свободными стали проходы по коридору, левые форкамеры уменьшены и подняты на крышу. Претерпела изменения и электрическая схема электровоза. В частности, установлен высокоэффективный реостатный тормоз, резисторы тормозные, переключатели.

Все это привело к заметной перекомпоновке всего имеющегося оборудования.

Инструкция по эксплуатации электровоза гласит, что на момент подъезда к составу его скорость перемещения не должна быть более 3 км/ч. Это полностью исключит вероятность удара и не повредит автосцепки.

ВЛ-80С

Отличительной чертой этого электровоза является то, что на нем машинист может вести три и более секций с одного пульта. Это стало возможным после того, как была внедрена система многих единиц.

Механическое и электрическое оборудование локомотива практически идентично ВЛ-80Т, однако есть и различия:

  • Появилась сигнализация, которая показывает работу дополнительно подсоединенных секций.
  • Внедрены разнообразные межэлектровозные соединения.

Постепенно в товарный поезд ВЛ-80С вносились различные изменения для повышения уровня надежности машины и снижения затрат на ее производство. Например, были установлены новые асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2 вместо АЭ-92-4.

Также в 1985 году на нескольких моделях были установлены опытные ТЭД.

Увеличение отдельных элементов всей конструкции и внедрение новейших узлов привело к тому, что общая масса электровоза была увеличена, и был установлен новый номинальный ее показатель – 192 тонны.

Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как:

  • Замена летней смазки на зимнюю.
  • Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова.
  • Проверка состояния аккумуляторной батареи.
  • Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи.

ВЛ-80Р

Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80.

Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.

Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т – 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников.

Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия:

  • В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций.
  • Контроллер машиниста выполнен в виде штурвала, а не рычага.

ВЛ-80К

Каждая из секций этого электровоза до № 380 была оснащена двумя центробежными вентиляторами мощностью по 40 кВт каждый, которые использовались для охлаждения имеющихся тяговых электродвигателей. Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова.

Начиная с № 380, локомотив укомплектовывался центробежными двухколесными вентиляторами, которые осуществляли забор воздуха через боковые жалюзи.

ВЛ-80СМ

Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года.

Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85.

ВЛ-80М

Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа. Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР.

Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики. Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины.

Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника.

Техническое обслуживание

Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах:

  1. Средний ремонт – осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов (осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего).
  2. Капитальный ремонт – восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов. Машина, по сути, разбирается до каждого винтика.

Перед любым из вышеуказанных видов ремонт электровоз очищается от грязи и пыли, разбирается на сборочные узлы, которые впоследствии подвергаются очень тщательному осмотру с целью определения степени их износа. В момент обмывки электрического оборудования все провода и аппаратура подвергаются надёжному изолированию от попадания внутрь них моющих растворов.

Электровозы на основе ВЛ-80

Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов.

Так, в 1999 году на Демиховском машиностроительном заводе было построено четыре электропоезда ЭД1, которые состояли из десяти вагонов и непосредственно поезди ЭД9Т, а с обоих концов состава главные моторные вагоны были заменены на секции электровоза ВЛ80с.

ЭД 1 были доставлены в депо Дальневосточной дороги и Хабаровск-2. Однако уже в 2009 году все эти поезда были полностью расформированы.

В 2001 году был создан проект по формированию двух системного поезда с повышенной комфортностью. С этой целью были использованы вагоны электрического поезда ЭД4ДК, которые были размещены между секциями постоянного и переменного тока.

В конце 2001 года ДМЗ создал электропоезд ЭД4ДК-001, с одной стороны которого была секция постоянного тока ВЛ-10-315, а с другой – ВЛ-80Т-1138. Однако в процессе дальнейшей работы стало ясно, что совместная работа двух этих агрегатов невозможна по техническим причинам. Ярким подтверждением тому послужила сгоревшая дотла секция ВЛ-10-315.

Заключение

Товарный поезд ВЛ-80 получил настолько широкое признание в нашей жизни, что создатели компьютерных игр даже задействовали его в одном из своих детищ – Railroad Tycoon 3. Кроме того, абсолютно достоверная копия электровоза нашла свое место в игре S.T.A.L.K.E.R.

Источник: http://fb.ru/article/274920/elektrovoz-vl--tehnicheskie-harakteristiki-rasprostranenie-i-ekspluatatsiya

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

    ×
    Рекомендуем посмотреть