Лозунг китайских железнодорожников

Слоганы китайских фабрик

Лозунг китайских железнодорожников
makotoway

Китайский язык удобен для слоганов – он емкий, компактный и графичный: 5-10 иероглифов – и можно, не экономя на шрифтах и размерах, выразить бездну смысла или бессмыслицы. В этом – преимущество черт перед алфавитом.

Наберите мысленно тем же кеглем, что и иероглифы, английский текст из фотки выше, и это преимущество станет более наглядным (перевод на английский — «как смогли», по-русски это выглядит как: «создать мировой брэнд, быть первоклассным предприятием».

  Впрочем, тоже как-то не по-русски, — у меня не получается представить такой слоган в российских реалиях. То ли дело «плавильщики — вся ваша сила в плавках!». Но это уже – другая тема).

Вряд ли именно эта особенность письменности определила тот факт, что большинство китайских заводов и офисов можно читать как учебник по мотивации персонала. Но факт остается фактом: «агитационная каллиграфия» на рабочем месте — тут повсеместное явление. Основные темы — качество продукции и отношение к работе. 

Одна из крупнейших китайских компаний по производству электросчетчиков. Агитация в цехах — довольно скромная, зато в офисах — учитаться.

 В цехах: «Превзойти ежедневную производительность 6500 штук» и что-то там про «известное имя» (закрыто синим банером)В офисе: «Действие — начало успеха, ожидание — источник поражения» «Больше общения, меньше жалоб, больше понимания, меньше споров» «Безупречная продукция — цель работы, эффективность — стиль работы»»Каждый создает качество, каждый наслаждается качеством» Переезжаем на завод, который собирает нагревательные баки… … и читаем тут а) краткую философию конфуцианства и б) основы протестанской этики. а) «Большие победы опираются на добродетель, большая мудрость опирается на учебу» (английский перевод в обеих версиях, как это часто бывает, вольнее оригинала)б) «Стремления определяют твое положение, усилия определяют успех твоего дела. Делай свое дело, управляй своей жизнью». Чем занимался завод на следующей фотке, я уже и не вспомню, вроде бы какими-то редукторами. Его набор ценностей — это «человек в основе всего, научный менеджмент, технологические инновации, небоязнь конкуренции и стремление к превосходству» (которое — в смысле быть круче всех:-))Девушки с трансформаторного завода (микроэлектроника) и мудрости их завода»Уповать только на память — ненадежно, стандартизация важнее всего» «Тот, кто всегда ищет предлоги, никогда не сможет продвинуться вперед» «Трудолюбие, бережливость, экономия; бережное отношение к общественному имуществу. Развиваемся вместе с заводом — нашей семьей». В пролетах между этажами компании по производству нагревателей воды от солнечной энергии — мудрости из Маркса, Складовской-Кюри и Ленина («чтобы идти к большой цели, нужно начинать с малой» — Лаоцзы об этом как-то пораньше догадался все-таки, м-да). И прекрасное из туалетов.Первое место у замечательной компании со строгими стандартами качества везде, даже в туалете. У них тут аж на целых 5S набралось, под которыми подразумеваются А) чистая столешница и В) раковина без мусора. Критерий чистоты унитазов держат в секрете, видимо. Но они были чистыми и приятными, факт. Второе место у еще одной продвинутой в вопросах качества компании. У нее тоже все серьезно: флаги КНР и компартии в офисе, обширная дилерская сеть внутри Китая, приличные цеха. Все это не иначе благодаря корпоративной философии самоуправления, 9 тезисов которой душевно висят в файлике «на уровне глаз» в дамской комнате. 1. Когда набираетесь новых знаний от людей из разных отраслей, помните: нужно делать это в форме просьбы о совете. 2. Ведите себя и делайте дела по принципу «прогадать значит выгадать» — это поможет вам накопить опыт, укрепит  способности в ведении дел, расширит вашу сеть знакомств. 3. Если столкнулись с менеджером-«дьяволом» — примите его испытания. 4. Оценивайте людей со временем, время обнажает их сущность. 5. Не скупитесь на поддержку молодежи — она может стать той силой, которая будет поддерживать вас. 6. Когда пользуетесь мудростью других людей в своих делах, вы должны понимать, что человеческая мудрость ограничена. 7. Будьте постоянно начеку — не считайте, что, если у вас хорошая судьба, значит, и с везением все хорошо. 8. Можно играть разные роли — главные и второстепенные, быть на сцене и сойти со сцены. Будьте свободны в этом выборе,     «умение сгибаться и умение распрямляться» — это и значит быть гибким в жизни. 9. Уважайте «территорию» других людей — не навлекайте на себя ненужных неприятностей по невнимательности. И, да: не забудьте про экономию бумаги, она еще пригодится для написания новых слоганов:-) makotowayШелковой нитью стало бескрайнее поле, Странник в пути снова ищет ночлег. 

Просто тестирую новую форму записей — ради нее, собственно, вся каляка-маляка, навеянная окончанием рабнедели и иероглифом 累 («уставать»). Сойдемся на версии, что «уставать» — это «поле» вверху (田) и «шелковая нить» внизу (

糸). 

Формы труда поменялись с тех времен, когда одни превращали кусок неосвоенной земли в тутовые плантации и красивую одежду, а другие снаряжали рисковые экспедиции, чтобы одеться в дорогие шелка. Но ощущения, думаю, остались теми же: усталость — защитная реакция, игнор которой приводит к сбоям.

И еще: при всей универсальности этой реакции, думаю, есть набор сред, где она проявляет себя намного быстрее, а восстановительный период длится гораздо дольше, а иногда его просто нет — человек списывается в расход очень рано.

 При всем уважении к работникам умственного труда, к которым принадлежу и я, у нас эта среда намного гибче: в большинстве случаев ее можно регулировать самостоятельно, меняя отношение, характер, позицию, набор приоритетов — сугубо личные вещи внутреннего пользования.

У тех, кто работает в лако-красочных цехах, тестирует сигналы и сирены для машин, вспенивает резину под коврики для йоги, среда — это запах полимеров, шум станков и чаще всего гораздо меньшая компенсация за вложенные усилия.

Жесткий индивидуалист во мне говорит, что «сами во всем виноваты»: безответственные родители тем, что бездумно рожают детей, которым не могут предложить никаких условий развития, их позврозлевшие дети тем, что не думают вообще, когда сдают себя с потрохами работодателям в обмен на лучшую жизнь, и все в таком духе.

Но «плоть и кровь» — глаза, которые это наблюдают, уши, которые это слышат, нос, который это вдыхает, — не могут не генерировать сочувствие и подспудное чувство неловкости: моя усталость и их усталость — это все-таки очень разные порядки. 

Морали у этой пятничной тирады такие: а) прежде чем «вспахивать поле», задумайся, стоит ли оно своей «шелковой нити»; б) жалуясь на усталость, проверь а); в) хороших выходных; г) новая форма записей удобнее фиксированной панелью инструментов. 

Page 3

makotoway

Я в курсе, что у меня последнее время че-то все как-то про еду и никакой духовности. Но я ведь из «голодной страны» вернулась недавно, мне простительно, думаю (иероглифы в «России»- не самые удачные, при желании легко обыгрываются в «голодную страну»).

В общем, я отъедаюсь тут, причем без отрыва от «европейского колорита», к которому по внешним признакам имею отношение.»Европейский колорит» Восток и запад сходятся за чашечкой капуччино под куриные лапы с шоколадным сиропом — для красоты партииВ общем, здесь часто свой взгляд на застолья по-европейски.

Если ты заказываешь еду и кофе в ресторане сицаня (западной кухни), последнее принесут первым — его же быстрее всего готовить, это логично. Поэтому кофе в конце лучше обговорить заранее. В крупных городах «правильных» западных ресторанов больше,  и там обычно не бывает «куриных лап», «риса по-янчжоусски» и кофе в роли аперитива.

В более компактных местах люди предпочитают «фьюжн». И думаю, что у этого тоже есть своя логика: а) далеко не все китайцы в восторге от стейков и чизкейков; б) далеко не все «иностранные гости» готовы оценить куриные лапы и утиные язычки; в) и тем, и другим приходится  сотрудничать и искать компромиссы — глобализация, оптимизация, кооперация, все дела.

А на сытый желудок кооперируется чуть легче, чем на голодный, — по крайней мере, здесь так считают. Для таких случаев и создают «европейский колорит с китайской спецификой». Инь-ян-ням-ням…

Posted via LiveJournal app for iPhone.

Page 4

|

makotoway«Ткань между травой» — только для ценителей настоящих «косячков»! Новое слово в «джойнт роллинге» от гостиницы Quintessence Hemudu города Юяо. Бронируйте номера прямо сейчас — у нас весело! 
Ну, а как уже навеселившаяся по полной, я обломаю Вам кайф: за дверью — всего лишь бельевая комната и ни грама марихуаны, увы. Интересно, что ни гугл, ни байду-переводчики так уже не переводят. То ли это еще машинный перевод первого поколения, то ли горничные практиковали навыки работы со словарем. Короче, пора подавать рекламацию — клиентка обманута и разочарована. 

  • Current Mood: naughty

Источник: https://makotoway.livejournal.com/35879.html

Железные дороги Китая

Лозунг китайских железнодорожников

Железные дороги Китая – самый удобный и популярный вид транспорта, когда есть необходимость дальней поездки. Железнодорожной сетью охвачены фактически все провинции, за исключением Макао – специального административного района. Впервые этот вид перевозок появился в Китае в 1876 году.

На сегодняшний день ж/д транспорт Китая обеспечивает почти четвертую часть всех железнодорожных перевозок по всему миру и несет огромный вклад в экономику Поднебесной.

По длине путей страна находится на 2-м месте в мире (и это подтверждает карта), уступая только США. Железные дороги достигли длины в 103 тыс. км к концу 2013 года, половина из которых электрифицирована.

По прогнозам специалистов через 35 лет длина их будет почти в три раза больше.

Почти десять лет назад (в 2006) была запущена самая высокогорная ж/д магистраль в Тибете, находящаяся на высоте 5 тыс. км над уровнем моря. Если говорить о скорости перевозок, то пассажирские поезда здесь идут в темпе 200 км/ч. Но карта железных дорог Китая все расширяется, на сегодня в стране идет активная разработка новых маршрутов и электрификация существующих.

Скоростные железные дороги

Скоростные железные дороги в Китае – это те, средняя скорость передвижения по которым достигает 200 км/ч или выше между Китайскими городами. Эта сеть включает в себя: высокоскоростную дорогу, модернизированную после обычных ж/д линий, построенные новые пути, а также первую в мире линию для перевозки пассажиров на магнитной подушке.

Шанхайская ЖД

Сейчас в Поднебесной огромный ажиотаж вокруг высокоскоростного железнодорожного строительства. Государство поддерживает и стимулирует этот вид транспорта и ожидается, что в 2015 году, общая длина, которой достигнет высокоскоростная железная дорога, составит 18тыс.км.

В апреле 2011 министром железнодорожного сообщения было заявлено, что Китай будет снижать скорость передвижения поездов со скоростью 350км/ч до 300 км/ч и того ниже. Ведь такие дороги тоже имеют свои недостатки.

И главная из них, довольно большие цены за проезд, что приводит к накоплению долгов. Также неоднократно случались аварии, что требовало ограничения в скорости этого транспорта.

Но, несмотря на все это, Китай внедряет современные технологии нового уровня, и планирует создать поезд, который разовьет невиданную доселе скорость в 500 км/ч.

Стальная артерия Китая и скандалы, связанные с ней

Железная дорога в Китае была втянута в коррупционный скандал. Министром ж/д транспорта КНР брались взятки от строительства дорог. Он смог «нагреть» на этом 122 млн. долларов! К тому же было установлено, что данный чиновник, поддерживает отношения с 12-ю любовницами по всему Китаю. Ему даже грозила смертная казнь, но впоследствии приговор был заменен 10-ю годами тюрьмы.

Цинхай-Тибетская железная дорога

Еще одним щекотливым моментом является тот факт, что китайцы изготавливают точные копии с иностранных поездов. Лидирующие позиции по производству занимает Китайский южный вагоностроительный завод, сотрудничающий с японской компанией «Кавасаки».

Одно из строительств высокоскоростного состава для курсирования между Пекином и Шанхаем закончилось скандалом и судебными разборками. Иностранные специалисты производили строительство линии в Китае.

После того как китайцы разузнали тонкости этих работ, они уволили иностранцев и доделали все самостоятельно, но дешевле. История Китая от нашего блога.

Железные дороги между Россией и Китаем

Железнодорожное полотно имеет возможность сделать путешествие из Пекина в Москву быстрым, комфортным, и при этом – недолгим. Совсем скоро появится сообщение Россия — Китай и поможет в этом железная дорога.

 Поднебесная, вовсю занимается строительством магистрали, связывающей две столицы, что обойдется ей почти в 250 млн. долларов. Общая длина дороги планируются в 7 тыс. км, согласно карты.

Ее путь пройдет по территории Казахстана, а путешествие займет два дня.

Этим строительством Китай развивает высокоскоростные технологии с международным размахом.

Железнодорожные вокзалы в Китае

Железные дороги в Китае поражают не только скоростью, комфортными вагонами, но и вокзалами. Они очень разняться между собой по всей территории страны.

Имеются магистрали, поражающие инфраструктурой и габаритами как, к примеру, комплекс «Шанхай-Ханчжоу». Но, в Поднебесной еще достаточно зданий, стоящих на своих местах уже очень давно, каким является — «Аншан».

На китайской ж/д станции вход в вокзал возможен только по билету, причем пункт отправления и назначения с билета считывает автомат (валидатор).

Сверхскоростные китайские поезда

Поезда бывают разных типов, это зависит от комфорта и скорости. Тип можно понять по букве на фасаде локомотива.

Самые лучшие поезда – обозначены буквой «G», они высоко скоростные (до 300 км/), Здесь не будет лишних остановок, в вагонах установлены кондиционеры и ловит сеть.

Самые же опасные поезда не обозначены буквой и вовсе. От такого поезда неподготовленному туристу лучше держаться подальше.

Можно купить билет на поезд, используя сайт железных дорог Китая. Но для того, чтобы приобрети его онлайн, нужен китайский паспорт, так что, скорее всего, турист, не имея знакомых в Китае, будет вынужден обратиться в кассу.

Еще некоторые факты железнодорожного транспорта Поднебесной

По самым скромным подсчетам за 2006-2010 годы на постройку высокоскоростных магистралей в Китае затратили больше 150 млрд. долларов. Спустя 5 лет по открытию скоростных путей, ж/д транспортом перевозилось за месяц в два раза больше людей, чем самолетами. Нынче железная дорога востребована для 54 млн. человек, это столько же, сколько в Америке используют полеты.

Супер-проект Китая еще в разработке

Первой ж/д магистралью из Шанхая в Усун была дорога, созданная в 1876 г бизнесменами из Англии, при этом это случилось на 51 год позже, чем открылась вообще первая в мире стальная артерия. Начиная с 1876 г по 1911 г. во время правления династии Цинь были заложены 9 тыс. км железных дорог, среди которых была первая магистраль, построенная народом Китая.

Общая концепция построения железнодорожного сообщения в Китае почти век назад была малопродуктивной и отличалась невысоким качеством.

Все дело в том, что железные дороги прокладывались большей частью в прибрежных районах, а на западе почти отсутствовали.

Все участки полотна управлялись различными организациями, что снижало возможность продуктивного управления ж/д транспортом. То ли дело наше время – управление централизованное и электронное.

В период культурной революции в прокладывании железных дорог произошли значительные вмешательства, но проект не был полностью прекращен. Линии провели во многих местах, а еще был возведен огромный мост через реку Янцзы, имя которому «Нанкин-Чжичэн».

Пройдя множество препятствий на пути своего строительства, претерпев реконструкцию, различные преобразования, заложение новейших линий, железные дороги КНР смогли подняться на новый уровень. С течением времени произошло расширение масштабов железнодорожной сети.

Структура этого вида транспорта была улучшена и оптимизирована. Некогда сложная обстановка по основным пропускным пунктам была значительно улучшена. В корне изменились возможности железнодорожного транспорта к адаптации в мире сложных экономических отношений.

За весь период своего существования, ж/д дороги Поднебесной 6 раз испытывали глобальные скоростные улучшения. Движение поездов стало гораздо быстрее. Также в лучшую сторону изменились плотности в расписании поездов. Возросли масштабы пассажирских и грузовых перевозок за последние годы, а коэффициенты перевозок и эффективности резко увеличились.

Железные дороги Китая на местных сайтах

Сразу стоит сказать, что сайт железных дорог Китая не может помочь в перевозках обычному туристу, так как забронировать билет в Поднебесной через него не получится, а сразу даже не поймешь, как посмотреть расписание поездов, потому как все объяснения написаны иероглифами. Дабы точно и без нервов сделать бронь на билет, лучшим вариантом будет обратиться в какую-нибудь местную турфирму, причем лично, а не на сайт. Так можно обеспечить себя проездом на китайских железнодорожных линиях.

Также не принесут особого успеха попытки взять билет в автоматах китайских железных дорог, которые есть на всех крупных станциях.

В таких терминалах имеется интерфейс на английском, из общения с ним можно понять расписание поездов или имеются ли свободные места на некоторые поезда, да и к тому же цену билета.

Но больше вы от них ничего не добьетесь – дальше необходимо ввести данные паспорта гражданина Поднебесной, так что – тупик.

Еще немного про высокоскоростной транспорт Китая

На локомотивах местных поездов имеются китайские иероглифы, которые означают дословно «гармония». Еще китайцы полагают, что номер поезда влияет на его работоспособность. Здесь все делают правильно и по «фен-шую». Во многих поездах имеются стюардессы, как в самолете – разносящие напитки и еду.

Также вагоны разделены по категориям – обычные и бизнес класса, а в салоне имеется панель с индикатором скорости и видео записью в некоторых. Стремлениям китайцев быть первыми в супер скоростях на ж/д дорогах могут помешать Японцы. К 2045 году последние собираются проложить магистраль из Токио в Осака.

Расчеты таковы, что, поездка в один конец займет всего час с небольшим.

Хорошие статьи в продолжение:

Источник: https://tourisminchina.ru/zheleznye-dorogi-kitaya/

Китай, железная дорога. Скоростные и высокогорные железные дороги Китая

Лозунг китайских железнодорожников

Железнодорожное сообщение в Китае — одно из приоритетных видов транспорта как на близкие, так и на дальние расстояния. Путевая инфраструктура очень развита и обладает высоким качеством. На ее строительство и совершенствование ушло много лет и финансов. Железная дорога из Китая имеет сообщения с транспортными системами России, Монголии, Казахстана, Вьетнама, Северной Кореи.

История железной дороги

В различные исторические периоды строительство железных дорог в Китае велось по-разному. В 1876 году было проложено первое полотно, которое соединяло Шанхай с Усуном.

В 1881 году было принято решение построить дорогу протяжённостью в десять километров от района Цзытан Шаньцуань к поселению Суйгэ. В период с 1876 по 1911 год в стране велось строительство путей, протяжённость которых составила 9100 км. В 1912 году была предложена первая концепция строительства железной дороги. К 1949 году протяжённость полотна в стране достигла 26 200 км.

В Старом Китае строительство велось низкими темпами, в малом количестве и с низким качеством. Полотна прокладывали в основном вдоль побережья. На юго-западе и северо-западе страны железных дорог не было. Пути были разбиты на участки и контролировались разными учреждениями.

При Новом Китае появилось Министерство железных дорог, в ведомство которого перешли все железнодорожные сообщения. Была создана программа работ по строительству и восстановлению трасс и мостов.

Развивался Китай, железная дорога к 1996 году разрослась, и её протяжённость достигла 64 900 км.

Строились и восстанавливались вокзалы, увеличилось производство тепловозов, электровозов, пассажирских машин.

К 2013 году протяжённость железнодорожных путей составляла 103 144 км. В результате преобразований повысилась пропускная способность и скорость передвижения поездов. Возросли объёмы грузовых и пассажирских перевозок, увеличилась плотность движения поездов.

К 2020 году в государстве планируется построить более 120 000 км путей. Железная дорога из Китая строится в сторону Хабаровска. Кроме того, разрабатывается проект, который соединит китайское Южно-Синьцзянское полотно с Киргизией.

Схема железнодорожных путей

Сейчас железнодорожная инфраструктура Китая является одной из самых развитых. Протяжённость путей в стране на сегодняшний день составляет более 110 000 км. Большое внимание уделяется развитию железнодорожного строительства в портовых районах и на запад, вглубь континентальной части.

Население на территории КНР распределено неравномерно, и наибольшую плотность схема железных дорог Китая имеет на юго-западе и востоке страны. Для охвата всей территории Республики увеличивается сеть путей, внедряются новые технологии.

Классификация поездов

В Китае номер поезда обозначается большой буквой и цифрами. Буква обозначает категорию поезда. На категорию поезда влияет скорость, сервис, количество остановок.

  • Поезд типа «G» — сверхскоростной, может развить скорость до 350 км/час.
  • Поезд типа «D» — скоростной, его скорость составляет более 200 км/час, в пути останавливается только на основных станциях. В поезда входят вагоны первого, второго класса, есть спальные места.
  • Поезд типа «Z» — едет без остановок, скорость развивает 160 км/час, останавливается на крупных вокзалах. Как правило, это ночной поезд, его составляют плацкартные вагоны и купе.
  • Поезд типа «T» — экспресс, его скорость достигает 140 км/час, останавливается в больших городах и на транспортных станциях. В поезде вагоны есть сидячие, плацкартные и купе.
  • Поезд типа «K» — развивает скорость 120 км/час, останавливается как в больших городах, так и в посёлках. В нем есть сидячие вагоны и плацкартные.
  • Поезда без буквы – No Prefix, к ним относятся старые составы с очень низкой скоростью.

Классы в поездах

Вагоны в китайских поездах можно разделить на 4 типа (класса).

  • Мягкий спальный – это купе двухместное или четырёхместное.
  • Жесткий спальный – это купе с шестью полками.
  • Мягкий сидящий.
  • Жесткий сидящий.

В поездах типа «D» существует понятие «сиденье первого и второго класса», их отличие состоит в комфортабельности кресел.

Высокоскоростные поезда

Китаю, для того чтобы и дальше динамично развиваться, необходимо быстро и удобно передвигаться. Для этого правительство страны делает всё возможное.

Одним из самых масштабных инфраструктурных проектов Китая является строительство сети высокоскоростных железных дорог. Оно имеет широкий размах, охватывает большую территорию страны и является одним из самых грандиозных в мире.

Также толчком для строительства подобных линий стала Олимпиада в 2007 году.

В основном высокоскоростные железные дороги в Китае строятся на эстакадах – они имеют форму мостов протяжённостью сотни километров. Скорость движения поезда составляет в среднем 200 км/час. Протяжённость таких путей в КНР на конец 2013 года составила 15 400 км. На железной дороге есть участки, где максимальную скорость поезд может развить до 350 км/час.

В Китае существует следующая классификация линий по скорости:

  • Обычная (100-120 км/час).
  • Среднескоростная (120-160 км/час).
  • Скоростная (160-200 км/час).
  • Высокоскоростная (200-400 км/час).
  • Сверхвысокоскоростная (более 400 км/час).

Высокогорные линии

Строиться высокогорная железная дорога в Китае начала в 1984 году. Сначала был освоен лёгкий участок, а с 2001 года приступили к освоению сложного отрезка. Летом 2006 года была открыта самая высокогорная железная дорога в мире — Цинхай-Тибетская.

Она соединяет Китай с Тибетом, протяжённость её составляет 1956 км. Отрезок пути длиною в 1142 км проходит по горам.

Около 550 км железнодорожного полотна проложено в зоне высокогорной тундры, самая высокая отметка дороги достигает 5072 метров над уровнем моря.

Пассажиры во время поездки не страдают симптомами горной болезни, так как вагоны герметичны, а воздух в вагонах обогащён кислородом, существует защита от солнечной радиации.

В зоне высокогорной тундры поезд движется со скоростью 100 км/час, на остальных участках пути поезд перемещается со скоростью 120 км/час.

Железная дорога из Китая в Тибет обеспечивает стабильное сообщение между государствами. Лёгкость и быстрый доступ обеспечили ее популярность не только для жителей этих стран, но и для туристов.

Скоростные железные дороги Китая развиты не только на материке, но и на островах. Интересно и уникально их строительство на острове Хайнань. Железная дорога на данном куске суши представляет собой кольцо, которое условно разделяется на западную и восточную половины. Протяжённость кольца составляет 308 км.

Его строительство в западной части острова происходило в сложный период Второй мировой войны. Оно строилось по частям. Окончательно работы завершились только к 2004 году. В 2006-2007 годах оно подверглось модернизации, и теперь обслуживает поезда со скоростной способностью 120-160 км/час.

В 2007 году появляется связь железной дороги острова с материком при помощи парома.

Строительство линии в восточной части острова началось в конце 2007 года, закончилось в 2010 году, и в том же году вторая часть кольца была сдана в эксплуатацию.

Особенности китайских железных дорог

В КНР существует особый режим допуска на перрон. Пройти к поезду можно только к моменту его подачи. На станциях, которые он проезжает без остановки, можно наблюдать только служащих вокзала.

В Китае слабое транспортное сообщение с соседними государствами. Несмотря на то что существует сквозной путь и действующая инфраструктура, железная дорога из Китая закрыта, и границу приходится переходить пешком.

Покупка билета на поезд также имеет свои особенности. Все билеты в Китае продаются только при наличии документов, удостоверяющих личность. Гостю страны билет можно приобрести только в кассе. При покупке через автомат требуется китайская ID-карта.

В стране практически отсутствуют пригородные перевозки.

Железнодорожные вокзалы в городах

Китайские железнодорожные вокзалы имеют типовую архитектуру и похожи друг на друга. Исключением являются лишь старые перроны в маленьких поселках или в городах с историческим прошлым.

Новые вокзалы преимущественно строят на окраинах населенных пунктов. Существующие железнодорожные пути переносят из центра, старые здания сносятся или подвергаются реконструкции. Китайские вокзалы можно сравнить с аэропортами – они масштабны, оснащены инфраструктурой и имеют много уровней.

В Китае невозможно попасть на вокзал без билета, только в некоторые очень ограниченные сектора. Но на старых вокзалах на перрон можно пройти раньше посадки, для этого в кассе нужно приобрести специальный билет. Он дает право находиться на платформе, но не совершать посадку в поезд.

Россия-Китай

Прокладывание путей в Китае исторически связано с Россией. В 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая является южной веткой Транссибирской магистрали.

В период с 1917 по 1950 год, в результате военных и политических действий, она была передана Китаю и прекратила своё существование. Произошло это в 1952 году.

Вместо нее на карте мира появилась Китайская Чанчуньская железная дорога.

В скором будущем железная дорога Китай–Россия приобретёт популярность. Разрабатывается проект Евроазиатского высокоскоростного транспортного коридора, который соединит Пекин с Москвой. Пути будут проходить по территории Казахстана, время передвижения по ним займёт два дня.

Источник: http://fb.ru/article/182189/kitay-jeleznaya-doroga-skorostnyie-i-vyisokogornyie-jeleznyie-dorogi-kitaya

10 мифов о РЖД, которым не стоит верить

Лозунг китайских железнодорожников

Это довольно распространённое заблуждение. На самом деле, компания со дня своего основания была и остаётся государственной.

Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, от её имени полномочия акционера осуществляет правительство страны. Именно решением правительства утверждается и президент ОАО «РЖД».

Курс развития компании определяют её совет директоров и правление. Совет директоров возглавляет Кирилл Андросов, а правление – Владимир Якунин.

2. Железные дороги построили наши прадеды, а компания ОАО «РЖД» только эксплуатирует достижения прошлого

За 175 лет существования российских железных дорог путевая инфраструктура неоднократно реконструировались и модернизировались. Это и понятно. Железнодорожный путь начала прошлого века был рассчитан на средний вес поезда в 580 тонн. А сегодня по магистралям страны ходят поезда весом 8-9 тысяч тонн.

Чтобы обеспечить безопасное движение таких тяжёлых поездов, необходим надёжный путь. Ежегодно железнодорожники ремонтируют и реконструируют сотни километров верхних строений пути.

За время существования ОАО «РЖД» построено свыше 1,7 тысячи километров новых линий и вторых путей, более 1,6 тысячи километров станционных путей, электрифицировано около 1,4 тысячи километров, реконструировано свыше 17,5 тысячи километров железнодорожного пути.

3. Машинисты дальнего следования водят поезда по всей России, а некоторые – даже за границу.

Профессия машиниста не лишена романтики, однако в дальние поездки они отправляются только в качестве пассажиров. Дело в том, что железнодорожные пути поделены между локомотивными депо. У каждого депо свой участок обслуживания.

Машинисты из Читы, например, водят поезда до Чернышевска, Оловянной и Хилка.

Если отправиться в путешествие на поезде Чита – Москва, то за поездку до столицы поезд поменяет с десяток локомотивов, а машинистов и помощников для путешествия потребуется и того больше – не меньше 30 человек.

А вот за границей машинисты, действительно, бывают. По крайней мере – с Забайкальской железной дороги.

Каждый день через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия они перевозят грузовые, а в отдельные дни и пассажирские составы.

Правда, погулять по Китаю у них не получается – выходить из локомотива на территории соседнего государства им запрещено. Остаётся только в окошко смотреть на заграничную жизнь.

4. Пассажирские поезда невыгодны, поэтому они опаздывают и всегда пропускают грузовые

Тем, кто путешествовал по железной дороге, известно, что поезда имеют «привычку» останавливаться, что называется, в чистом поле, или на какой-нибудь «случайной» небольшой станции. Неожиданная остановка в пути – событие неприятное.

Но особенно обидно видеть, когда за окном в попутном направлении проносится грузовой поезд.

Первое, что приходит в голову пассажирам при виде мчащихся мимо контейнеров, цистерн или рефрижераторов – железнодорожники торопятся заработать на перевозках грузов, поэтому пропускают товарные поезда в первую очередь, а низкодоходные или даже убыточные пассажирские, как говорится, «нервно курят в сторонке».

На самом деле пассажирские поезда имеют преимущество перед грузовыми. По факту каждого опоздания пассажирского поезда проводится расследование и устанавливаются виновные. Почему же бывает так, что грузовые обгоняют пассажирские – спросите вы? Всё просто. За каждым пассажирским поездом идёт несколько грузовых, а за ними – снова пассажирский.

Бывают ситуации, когда скопившиеся на участке грузовые поезда необходимо «припарковать у обочины» и расчистить путь для пассажирских. В качестве парковочных мест используются свободные пути железнодорожных станций.

Как правило, обогнавший пассажирский состав грузовой поезд занимает один из путей ближайшей станции и терпеливо пропускает собрата «пассажирника».

5. Если машинист опытный, поезд идёт быстро, а если у «руля» новичок – медленно, с задержками

Лихачить на дороге машинист может только на автомобиле, и то, если за рулём – новичок. Опытный машинист и машину, и поезд водит строго по правилам. Если вы загляните внутрь кабины локомотива, то увидите устрашающую надпись «Проезд на красный сигнал светофора – преступление». И можете не сомневаться, на железной дороге вслед за преступлением наказание следует неотвратимо.

Машинист не может проехать на красный и остаться незамеченным. Автоматика на железной дороге контролирует любое перемещение поезда. Во время движения специальная компьютерная программа предупреждает машиниста человеческим голосом о том, какой свет светофора горит, о том, что скоро будет мост, и о том, какая скорость разрешена на участке.

При этом у каждого участка пути есть своя, как говорят железнодорожники, установленная скорость. Она зависит от состояния пути. По прямым новым рельсам поезд может мчаться со скоростью свыше 100 километров в час. А если рельеф пути сложный, то скорость на нём ограничивают.

Так, на Забайкальской железной дороге большое количество кривых участков пути имеет малый радиус, из-за этого мчаться с большой скоростью по ним нельзя – опасно.

6. Чтобы железная дорога не мешала пешеходам – нужно строить больше виадуков

Увы, история железнодорожного транспорта в России как общественного началась с печального происшествия. Спустя полгода после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским селом осенью 1838 года поезд задавил крестьянина Петрова. Случилось это в 23 часа, поэтому «по Высочайшему повелению» движение поездов после 21 часа было запрещено.

С тех пор железнодорожники придумывают всё новые и новые правила, чтобы обезопасить жизнь и здоровье граждан. А граждане изобретают всё новые и новые оправдания, чтобы правила эти не соблюдать. Казалось бы, есть простой выход – строить над железнодорожными путями виадуки. Никакой поезд не помешает попасть на другую сторону от железнодорожного пути.

Но разве можно построить столько виадуков, чтобы каждый гражданин мог добраться до места назначения самым удобным путём? А поскольку наши люди очень ценят своё время, они выбирают исключительно «прямые» маршруты: под вагонами, через вагоны, перед идущим поездом и сразу вслед за ним.

Поэтому, как и 175 лет назад, единственным способом сохранить жизнь и здоровье на объектах железнодорожного транспорта является строгое соблюдение правил личной безопасности.

7. Всё, что находится на железной дороге, принадлежит ОАО «РЖД»

Этот миф пришёл нам со времён Советского Союза, а точнее, с периода существования Министерства путей сообщения. В те годы МПС было государством в государстве.

Оно владело железнодорожными путями, служебными зданиями, поликлиниками и больницами, домами и дворцами культуры, спортивными сооружениями, детскими лагерями, вагонами и локомотивами и ещё много-много чем. Можете представить, какие расходы закладывались государством в перевозку грузов.

Впрочем, советская экономика компенсировала их за счёт перераспределения с доходов других отраслей хозяйства. Сегодня такую картину представить невозможно.

Какой предприниматель согласится отдавать свои деньги для компенсации убыточных перевозок? Отправители грузов считают каждую копейку и если видят, что автотранспортом или морским путём переправить груз выгоднее, отказываются от перевозок по железной дороге.

Чтобы сделать железнодорожную отрасль конкурентоспособной, правительство страны приступило к реформированию ОАО «РЖД». В результате транспортная составляющая в цене перевозимой промышленной продукции была значительно снижена. Сегодня у компании нет своих вагонов, самостоятельную хозяйственную деятельность ведут компании перевозчики – пассажиров дальнего следования, пригородных пассажиров, грузов. ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры, тягового подвижного состава и важнейшим оператором российской сети железных дорог.

8. ОАО «РЖД» латает дыры в собственном бюджете за счёт федеральных дотаций

Действительно, то и дело в средствах массовой информации пишут о том, что ОАО «РЖД» просит выделить очередную денежную сумму то на строительство новых путей, то на пригородные перевозки, то на перевозки в дальнем следовании. А когда правительство не торопится делиться бюджетным пирогом, ОАО «РЖД» начинает угрожать отменой поездов. Почему же монополия сама не может решить свои проблемы?

Будучи государственной монополией, как и в советские времена, ОАО «РЖД» продолжает выполнять социальные обязательства перед государством. Например, перевозить низкодоходные грузы и осуществлять убыточные пассажирские перевозки.

Так, цена за проезд в плацкартном вагоне установлена государством ниже себестоимости. Ежегодно правительство выделяет ОАО «РЖД» средства в качестве компенсации убытков от перевозок пассажиров в плацкартных вагонах.

Однако размеры компенсации, как правило, ниже реальных размеров убытков.

Несмотря на недостаток финансирования ОАО «РЖД» продолжает поддерживать малодеятельные линии, как грузовые, так и пассажирские, осуществляет убыточные пассажироперевозки в дальнем следовании, возит кузбасский уголь в восточные порты с 90% скидкой после второй тысячи километров. Однако делать это только за свой счёт компания не может, так, как придётся сокращать важные инвестиционные программы.

9. Боковые рамы тележек грузовых вагонов ломаются, потому что вагоны старые

В последнее время миф этот активно внедряется в сознание населения вагоностроительными лобби. Действительно, за несколько лет вагонов в стране произведено столько, что они уже мешают движению поездов. Россияне, наверное, впервые за 100 лет столкнулись с типичной для рыночной экономики ситуацией – кризисом перепроизводства.

Чтобы вагоностроительные заводы не прекратили работу, представители машиностроения предложили запретить старые вагоны. А лучший повод их запретить – заявить, что они опасны для движения.

Правительство приняло соответствующее постановление, и теперь собственники вагонов, а это частные компании, должны будут раскошелиться на немалую сумму, чтобы поддержать отечественного производителя. Как уверяют специалисты, такая поддержка поможет на 2-3 года, до нового кризиса перепроизводства. Что делать потом, не знает никто.

Железнодорожников беспокоит тот факт, что большинство изломов боковых рам тележек вагонов произошли именно на новом подвижном составе, который не попадает под запрет.

10. ОАО «РЖД» монополист, и ему всё дозволено

Действительно, ОАО «РЖД» является монополией. Однако далеко не такой всемогущей, как МПС. Взять такой важный вопрос, как тарифы.

С момента своего образования ОАО «РЖД» утратило право устанавливать тарифы как в грузовых, так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе.

Сегодня государство определяет цену на билеты в плацкартных поездах, устанавливает границы тарифов на грузовые перевозки, а то, сколько заплатит пассажир за поездку в пригородном поезде, и вовсе назначают власти регионов страны.

Бюджет ОАО «РЖД», прежде чем он выносится на обсуждение Совета директоров, проходит цепочку согласований во всех профильных министерствах, рассматривается на четырёх общественных площадках, а уж потом принимается правительством. Или взять, к примеру, программу реформирования ОАО «РЖД».

Она разработана, утверждена и может корректироваться только государством в лице правительства РФ.

Правление и совет директоров ОАО «РЖД» могут вносить предложения по корректировке её реализации, так же, как это могут делать частные операторы, объединённые в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы.

В результате не все предложения ОАО «РЖД» доводятся до реализации. Но с какими бы трудностями ни сталкивались железнодорожники, они всегда помнят, что находятся на «государевой службе» и на первое место в работе ставят стратегические интересы государства.

Пётр Мишин17:38, 01 октября 2014

Источник: https://www.chita.ru/articles/65570/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

    ×
    Рекомендуем посмотреть